Военные железнодорожники в СВО

О железнодорожниках Великой Отечественной у нас есть отдельный очерк — про эшелоны, паровозы и восстановление дорог и мостов в 1941–1945 годах. Этот текст о том, как то же ремесло выглядит сегодня, когда главная угроза для поезда приходит с неба и управляется оператором за много километров.

Судьба самих Железнодорожных войск в последние десятилетия складывалась непросто. Как писали «Известия», до 2014 года военное руководство плохо представляло, что с ними делать, и даже обсуждались планы их ликвидации. Применение нашлось с началом конфликта в Донбассе: в 2015–2017 годах именно военные железнодорожники строили ветку Журавка — Миллерово в обход Украины. С первых дней специальной военной операции войска снова работают у линии фронта.

Список задач у железнодорожников широкий. По данным «Известий», они отвечают за противодиверсионные мероприятия и охрану инфраструктуры, ведут техническую и инженерную разведку путей, разминируют их, подвозят материалы, сопровождают воинские эшелоны и участвуют в гуманитарных акциях.

Начальник управления Железнодорожных войск Московского военного округа генерал-майор Олег Брагин в августе 2026 года рассказал РИА Новости, что с начала спецоперации перечень задач значительно расширился. Подразделения округа работают в составе группировки «Запад». Они восстанавливают и ремонтируют пути и мосты, а кроме того, оборудуют оборонительные районы и фортификационные сооружения — работа, которая раньше не считалась железнодорожной.

В составе войск есть специальные поезда — «Байкал», «Амур», «Волга» и «Енисей». По сути, это современные бронепоезда. На них стоят 82-мм миномёты, БМП-2 с 30-мм пушкой, крупнокалиберные пулемёты НСВ «Утёс» и спаренные зенитные установки ЗУ-23-2. Конструкция позволяет быстро нарастить зенитное вооружение, если обстановка этого требует.

Но главное в таком поезде — не оружие, а ремонт. На каждом есть ремонтные подразделения и мобильные тактические группы. Платформы загружены рельсами и шпалами, и личный состав своими силами может восстановить до ста метров верхнего строения пути, не дожидаясь подвоза. На борту есть и средства радиоэлектронной борьбы, которые подавляют радиоуправляемые взрывные устройства, и дроны для разведки маршрута.

В начале 2026 года «Известия» со ссылкой на источники сообщили о новом средстве защиты грузовых составов. На специальные платформы с двух сторон ставят бетонные цилиндры — укрытия для сопровождающих груз бойцов. Между ними размещают сдвоенные тяжёлые пулемёты и средства РЭБ, а сверху натягивают антидроновую сетку. Такие платформы ставят в голове и в хвосте поезда.

Причина в беспилотниках с большим радиусом действия, которые появляются в нескольких десятках километров от передовой. А нагрузка на железную дорогу большая: по словам военного эксперта Юрия Лямина, по автодорогам грузы в таких масштабах перевезти довольно сложно. Эксперт Алексей Леонков заметил, что решение напоминает опыт Великой Отечественной: тогда зенитки тоже ставили в начале и в конце состава, а в длинном поезде — ещё и посередине. Почему защищают именно начало и конец состава, объяснил изданию полковник Александр Перенджиев, доцент РЭУ имени Плеханова. Иногда, добавил он, у поезда есть второй локомотив сзади, чтобы со станции разгрузки можно было сразу уйти обратно, не теряя времени.

Железнодорожника традиционно учат класть путь, а не воевать с воздушными целями. Теперь учат и этому. По данным «Известий», в 2025 году в программе боевой подготовки Железнодорожных войск появился раздел по борьбе с беспилотниками. Занятия ведут непосредственные участники боевых действий, и в курс закладывают опыт, полученный в зоне СВО.

Дроны учатся сбивать из гладкоствольного оружия, штатных автоматов, пулемётов, в том числе крупнокалиберных, и из зенитных установок, включая спаренные ЗУ-23-2. Отдельно используются средства радиоэлектронной борьбы. Для бойца, чья основная работа — рельсы, шпалы и стрелочные переводы, это вторая специальность, освоенная по необходимости.

Самое опасное в работе железнодорожника — первым выйти на повреждённый участок, где может быть что угодно: воронка, мина, наблюдающий дрон. Эту часть работы стараются отдать технике. По словам генерал-майора Брагина, в войсках Московского военного округа используют беспилотные универсальные модули на базе транспортной дрезины ТД-5. Ими дистанционно ведут техническую разведку, обследуют повреждения и подвозят материалы. Первичный осмотр участка проходит без людей в опасной зоне.

С поездов запускают и беспилотники для воздушной разведки: они помогают находить повреждения и оценивать состояние крупных и средних мостов, чтобы быстрее решить, как их восстанавливать. С 2025 года, по данным «Известий», в зоне СВО работают и железнодорожные дроны — дистанционно управляемые платформы, которые везут к позициям боеприпасы, воду и провиант. Каждая берёт больше тонны груза, запас хода — около 50 километров. По словам Лямина, железная дорога устойчивее к подрывам, чем обычная, её сложнее заминировать дистанционно, а небольшая платформа местами может пройти по слегка повреждённому полотну, где крупный поезд пускать опасно.

Когда участок разведан и разминирован, начинается собственно ремесло — укладка пути. Для этого у войск есть путеукладчики ПБ-3М и ПБ-5. По словам Брагина, такие машины способны за короткое время уложить километры полотна взамен разрушенного. Часть техники, которой пользуются военные железнодорожники, не имеет аналогов в гражданском секторе.

Доля современных образцов техники в подразделениях Железнодорожных войск Московского военного округа, по данным Брагина, достигла 92%. В 2026 году войска отметили 175 лет со дня образования первых воинских железнодорожных подразделений.

Если сравнить сегодняшний воинский эшелон с тем, что шёл к фронту восемьдесят лет назад, разница видна сразу. В голове и хвосте — платформы с бетонными укрытиями и пулемётами. Сверху — сетка. Впереди по маршруту — дрон или дрезина без экипажа. На платформах — рельсы и шпалы на случай, если путь придётся чинить прямо на перегоне.

Но всё это обвес вокруг задачи, которая не изменилась со времён паровозов. Железная дорога у фронта никогда не бывает достроена: её чинят, пока по ней ездят, и чинят снова после очередного удара. У этой работы нет последнего дня — только следующий перегон.