Снабжение Анголы: воздушный мост

От аэродрома вылета до Луанды — тысячи километров, и ни один транспортный самолёт того времени не проходил это расстояние без посадки. Значит, маршрут собирали из отрезков: взлёт, несколько часов в воздухе, посадка, дозаправка, снова взлёт. И так, пока внизу не появится побережье Атлантики.

Об этой стороне африканских командировок вспоминают реже всего. Про инструкторов и советников написано много, про тех, кто чинил технику на месте, — тоже (об этом у нас отдельный очерк). А между ними лежит работа, без которой не существует ни первых, ни вторых: доставка. Здесь речь именно о ней — о маршруте, промежуточных аэродромах, погрузке и экипажах, которые возили всё это за океан.

Первая группа советских военных специалистов прибыла в Луанду 16 ноября 1975 года — около сорока человек. К концу того же года их число выросло примерно до двухсот. Всего же за период с 1975 по 1991 год через Анголу прошли 10 985 советских военных специалистов.

Осенью 1975 года советские транспортные суда и авиация начали переброску в Анголу кубинских войск: за октябрь было переброшено 16 батальонов, а также 25 зенитных и миномётных батарей. В декабре развернулось сражение на реке Кванза в тридцати километрах от Луанды, которое переломило ход событий у столицы.

Позже маршруты стали регулярными. В январе 1977 года экипажи, вылетевшие с аэродрома Оленья на Кольском полуострове, через промежуточную посадку в гвинейском Конакри впервые выполнили посадку в Луанде — так сложилась схема, по которой в Африку летали годами: север, промежуточный аэродром на западном побережье континента, юг.

Африканский аэродром ставит перед экипажем задачу, которой нет дома. В жару воздух разрежен, крыло держит хуже, двигатели отдают меньше тяги — и самолёту нужна более длинная полоса, чтобы оторваться. Полоса при этом какая есть.

Отсюда постоянный размен: либо меньше груза, либо меньше топлива, либо ждать ночи, когда станет прохладнее. Ночью летали охотно ещё и потому, что так спокойнее, но ночной вылет требует исправного светооборудования полосы, а оно на второстепенных аэродромах работало не всегда.

Влажность добавляла своё: конденсат в топливе, отпотевающие приборы, грибок на изоляции. Машина, простоявшая неделю в прибрежной жаре, требовала перед вылетом больше внимания, чем после месяца стоянки дома.

Основой военно-транспортной авиации тех лет был Ан-12 — машина, позволявшая перебрасывать людей и грузы на другие континенты. Позже к ней добавились более тяжёлые самолёты. Западные оценки семидесятых-восьмидесятых годов исходили из того, что советская транспортная авиация при поддержке гражданского флота способна за считаные часы перебросить в Африку или на Ближний Восток силы масштаба нескольких дивизий, — то есть воздушный мост считался инструментом стратегическим, а не вспомогательным.

Номенклатура груза была широкой: техника и запасные части к ней, боеприпасы, средства связи, медикаменты, продовольствие. И люди — специалисты, летевшие в командировку, и те, кто возвращался.

Воздушный мост не выигрывает сражений и не попадает в сводки. Его результат — то, что у специалистов на месте есть запчасти, у техники топливо, а у людей возможность вернуться домой в срок.

Заметен он становится только при сбое. Не пришёл борт — и через неделю встаёт вся цепочка: нечем чинить, нечем заправлять, некому меняться. Поэтому в воспоминаниях тех, кто служил в Анголе, самолёт из Союза упоминается примерно так же, как в других воспоминаниях упоминается почта: как событие, по которому меряли время.